El Foro John William Cooke de Berisso también se manifestó en relación al proyecto del Canal Magdalena, pero poniendo el acento en que dicha iniciativa y la concesión de la denominada Hidrovía “son dos caras de la misma moneda” en un proceso en el que “está en juego la soberanía”.
En un documento al que puede accederse AQUÍ, la organización manifiesta sus críticas al que define como un ‘fabuloso negocio’ que perjudica a los intereses nacionales. En tal sentido, recordó que en 1995 se puso en manos privadas el manejo del mantenimiento, dragado y balizamiento de más de 1.000 km. de vías navegables de la cuenca del Paraná – Paraguay, por cuyos 18 puertos (14 en manos privadas) pasa casi el 75% de las exportaciones argentinas.
Dado que el reciente 30 de abril venció la última prórroga en la concesión, el Foro advierte que resulta oportuno ejecutar políticas que contemplen como un sistema único la cuenca del Paraná y el Canal Magdalena.
En tal sentido, consideraron “un notable avance en la recuperación de la soberanía de nuestro litoral marítimo” la convocatoria que el año pasado formulara el presidente Alberto Fernández para sellar un Acuerdo Federal que permitiera al Estado tomar el control de la ruta fluvial. En cambio, califican como un “súbito viraje poco comprensible” la firma del Decreto 949/2020, que habilitó al Ministerio de Transporte a proceder con una nueva licitación para modernizar, ampliar, señalizar, operar y dragar la vía navegable troncal, abarcando al Canal Punta Indio (en jurisdicción uruguaya), única vía actual por la que barcos de gran calado pueden alcanzar puertos fluviales argentinos.
En este punto, los integrantes del Foro subrayan que para que la iniciativa del Canal Magdalena prospere con determinación resulta fundamental derogar el Decreto que incluye en el sistema al Canal Punta Indio, actualmente ruta obligada -desde el extranjero o desde la propia costa marítima argentina- para ingresar a la cuenca del Paraná.
“Licitado este año, el Magdalena podría iniciar sus obras en 2022 y en dos años estar terminado a un costo de 25.000 millones de pesos”, evalúan desde el sector, considerando que la obra representaría “una bisagra en la historia de la navegación en nuestro país”, entre otras cosas porque revitalizaría la marina mercante nacional, pondría en marcha la industria naval y contribuiría al abaratamiento de los costos de logística que hoy afectan a la cadena productiva.
“Poner bajo control nacional los tráficos por nuestro litoral marítimo es imperativo para terminar con la evasión indiscriminada de las cerealeras”, argumentan, postulando que también se verían favorecidas pequeñas y medianas empresas nacionales, embolsando ingresos que hoy se llevan grandes compañías.
Si se avanza en la concesión con la que no acuerdan -advierten finalmente los integrantes del Foro- esta debería tener ‘una duración máxima de 2 o 3 años’ (para permitir la finalización del Canal Magdalena) y estar ‘estrictamente controlada por el Estado’.
