Representantes gubernamentales y del mundo del trabajo y la producción en la región se manifestaron a favor de la iniciativa en la Audiencia Pública que se realizó recientemente.
Se realizó días atrás la Audiencia Pública convocada por el Ministerio de Transporte de la Nación para avanzar en el proyecto del Canal Magdalena, que conforme a sus impulsores generaría condiciones notablemente ventajosas a la hora de vincular la Argentina marítima con los puertos fluviales de la Cuenca del Plata, entre ellos el Puerto La Plata.
Durante el encuentro se escuchó la posición de más de cuarenta oradores, que casi sin matices hicieron referencia a los beneficios que generaría la iniciativa, al permitir que barcos de mayor calado cuenten con una nueva ruta de vinculación en aguas argentinas.
La Audiencia fue convocada para estudiar el posible impacto ambiental por las tareas de dragado, apertura, señalización y mantenimiento que se deben encarar en el canal para permitir la circulación de los invocados barcos de gran porte.
De acuerdo con el reglamento, las opiniones y propuestas vertidas durante el encuentro no tendrán carácter vinculante, pero deberían ser consideradas en el momento de formular el estudio definitivo de impacto ambiental del proyecto ejecutivo, que luego será elevado para su aprobación ante la autoridad competente.
Cabe recordar que el gobierno nacional creó el pasado febrero la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena, con el objetivo de asistir y asesorar a los actores que participarán del llamado a licitación nacional e internacional, aún sin fecha, y de realizar el seguimiento de pasos ulteriores como la adjudicación y firma de contrato con la empresa a la que se adjudiquen los trabajos.
Clave para la integración
En el transcurso de la Audiencia, José María Lojo, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, definió que la obra del Canal Magdalena “representa una palanca fundamental para la navegación soberana de nuestro país y para el desarrollo regional porque potenciará la competitividad de los puertos argentinos del Rio de La Plata, estimulará la instalación de nuevos puertos y áreas de servicio y promoverá el desarrollo económico en su entorno”.
Además, consideró importante este tipo de audiencias para que las obras que se hagan en todo el sistema de vías navegables “tengan el aporte de instancias públicas en que la cuestión ambiental, su discusión y conocimiento público sean prioridad”.
El gerente general del Puerto de La Plata, Rodolfo Rocca, expresó que la construcción del Canal Magdalena es aconsejable por cuestiones ‘físicas, medio ambientales y económicas’. Explicó por ejemplo que una de las ventajas que ofrece el trazado previsto es que está ‘en dirección a las corrientes’, lo que supone un menor dragado de mantenimiento y una mejor navegabilidad. También consideró que la obra es favorable para toda la región porque implica una salida más franca “que nos conectará rápidamente con otros puertos locales y los de ultramar”.
Pedro Wasiejko, quien preside el Astillero Río Santiago luego de pasar brevemente por la presidencia del Consorcio de Gestión del PLP también afirmó en su exposición que la iniciativa constituye una herramienta clave para garantizar la integración nacional y regional y que además habilita la posibilidad de ‘reconstruir la flota de bandera’ para atender el cabotaje marítimo y fluvial.
“Esta iniciativa va a representar mayores niveles de seguridad para la navegación en el canal troncal del Río Paraná”, afirmó por otra parte, manifestándose además a favor de modificar la administración de la vía navegable tras advertir que “fue privatizada en los 90 como parte de una política de desguace del Estado”.
Para el presidente del ARS, la ejecución de la obra haría más competitivos a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata.
“El Canal Magdalena haría estos puertos mucho más competitivos para el ingreso de buques de diseño, de portacontenedores, de buques metaneros y también de cruceros. Y todo esto va a fortalecer el intercambio industrial y comercial y de ingreso de divisas para nuestro país”, argumentó.
Del mismo modo, consideró que en términos geopolíticos también se trata de un gran proyecto. “Argentina debe dejar de ser el extremo del sistema de transporte global para convertirse en un centro de concentración de cargas para América Latina. El Canal Magdalena además de permitirnos consolidar la soberanía nacional es una forma de integrarnos en la geopolítica del mundo, va a permitir a la Argentina consolidarse como un actor estratégico en la ruta del sur hacia el oriente, con el desarrollo futuro de África, la conectividad India, China y el Sudeste Asiático”, sentenció.
En su intervención, el intendente de Ensenada, Mario Secco, aseguró que el canal permitirá mejorar la navegación. “Se trata de un canal más profundo, más ancho, que arroja menores costos a los que hoy tiene la navegación para entrar a nuestros puertos”, esgrimió, para referirse luego a las expectativas que el proyecto genera en el ámbito del puerto local. “El Puerto La Plata puede llegar a los 45 pies, lo que representa una ventaja respecto de otros puertos”, indicó en tal sentido.
Aval de la Facultad de Ingeniería
Entre las instituciones y organizaciones que se manifestaron en forma pública a favor de la construcción del canal figura el Instituto Malvinas de la UNLP, entidad gestionada por la Facultad de Ingeniería y el Centro de Ex Combatientes Islas Malvinas La Plata (CECIM), que a través de un informe que presentó en la Audiencia consignó que la construcción del Canal fortalecería la soberanía nacional “al posibilitar la integración de los territorios continentales, fluviales, costeros, marítimos y submarinos”, generando además “fuentes de trabajo genuino” e incrementando el comercio interior y exterior.
“Uno de los impactos favorables de esta alternativa es que la navegación con cercanía inmediata a los puertos de La Plata, Dock Sud y Buenos Aires, resultará en una potente tracción al desarrollo de estos puertos y de otros emprendimientos, como por ejemplo, puertos deportivos, servicios náuticos, turismo, industria naval y demás actividades asociadas a la navegación comercial, de logística y de practicaje”, se destacó en la presentación.
En referencia a la inversión y mantenimiento del sistema, se marcó la la importancia estratégica de establecer un sistema administrativo ‘eficiente y compatible con las reinversiones necesarias’ para su correcto funcionamiento. Con tal fin, se pruso la creación de un Ente de Inversión y Administración, más la creación de un Fideicomiso para los procesos de inversión. “Estas herramientas deberán garantizar la inversión y reinversión trazable, como también así eficientizar la gestión del sistema”, destacaron referentes del Instituto.
Una voz discordante
En soledad entre representantes del gobierno y de organizaciones afines, el capitán Jorge Metz, ex-presidente del Consorcio de Gestión de Puerto La Plata y subsecretario de Puertos y Vías Navegables durante la presidencia de Mauricio Macri, marcó su desacuerdo con la iniciativa oficial, tras criticar el sentido que se le dio a la Audiencia, que por ley es convocada para conocer objeciones en torno al impacto ambiental que puede tener determinada obra.
“En virtud de la cantidad de milagros que ya se le atribuyen, la iniciativa debería pasar a ser llamada Santa Magdalena”, ironizó al hacer uso de la palabra, aseverando que se hicieron estudios ambientales ‘a medida’ y ‘torpemente obvios’.
Para el ex-funcionario de Cambiemos, quien brindó detalles técnicos en la Audiencia, la concreción del proyecto podría provocar una ‘hecatombe ecológica’ en el Río de la Plata, además de ‘generar un costo incalculable para su redragado y mantenimiento’.
También consideró errado afirmar que el Magdalena beneficiaría a los puertos del sur, describiendo que son muchísimos los factores que intervienen para hacer una ruta más conveniente que otra, factores a los que no hacen alusión quienes defienden la propuesta.
Para Metz, avanzar en una obra como la que se proyecta sería oportuno recién cuando el país “tuviera resueltos los problemas de congestión de la vía troncal con las obras necesarias y cuando los números de incremento en tráfico/tonelaje permitan que la obra pueda ser soportada en la tarifa, sin subirla o subiéndola en proporción sostenible”.
El objetivo, subrayó, debiera ser que el nuevo peaje fuera menor que el actual. “La doble Nelson de la competitividad: menos tarifa, menos congestión”, consignó.
